En el rápido naufragio del 'Lusitania' triunfó el instinto de supervivencia sobre el altruismo del 'Titanic'

El ‘Titanic’, a punto de iniciar su primera y última singladura, el 10 de abril de 1912.

Dos horas y poco más. Eso es lo que separa el egoísmo de la solidaridad. También es la diferencia de tiempo entre lo que tardó el Titanic en hundirse, golpeado por un iceberg, y el Lusitania, enviado al fondo del mar por un submarino alemán. Ahora, unos investigadores sostienen que la rapidez con la que se hundió el segundo hizo que el grito de "sálvese quien pueda" se impusiera sobre el de "las mujeres y los niños primero".

El Titanic se sumergió 2 horas y 40 minutos tras el choque, en la madrugada del 15 de abril de 1912. Por su parte, el Lusitania se fue a pique sólo 18 minutos después de que le alcanzara un torpedo, el 7 de mayo de 1915, en plena I Guerra Mundial. En un estudio que publica PNAS , tres investigadores (de las universidades suizas de Zurich y Basilea y de la de Queensland, en Australia) muestran que, aunque la tripulación y el pasaje de ambos eran similares cuando zarparon, el perfil de los supervivientes fue muy diferente en cada caso.

Supervivientes diferentes

Los capitanes de los dos transatlánticos dieron orden a sus oficiales de que se siguiera la norma de dar prioridad a niños y mujeres en los botes salvavidas. Así ocurrió en el Titanic, donde 290 mujeres, de las 460 que tenían pasaje, se salvaron. Con los niños pasó lo mismo. Eran 115 y sobrevivieron 61. La peor parte se la llevaron la tripulación y los hombres de entre 16 y 35 años.

Sin embargo, en el caso del Lusitania, donde los oficiales no tuvieron tiempo de transmitir la orden, las cifras se invierten. Casi 300 mujeres, de las 483 que iban a bordo, se ahogaron.Apenas se salvaron niños (sólo el 25% de ellos). Aquí, la mayoría de los 636 supervivientes fueron hombres en la flor de la vida. Hubo también una cifra muy alta de tripulantes que se salvaron: 413 de 691, en especial varones.

Instinto de supervivencia

Para los autores del estudio, el factor tiempo es la clave para explicar estas diferencias. "Los resultados sugieren que hubo una mayor competencia (de los más fuertes) por sobrevivir en el Lusitania", escriben. En el Titanic, al contrario, "las normas sociales se mantuvieron mejor y hubo también una mayor disposición de los hombres a ceder su sitio en los botes salvavidas". Aunque la biología impone, en situaciones de vida o muerte, el instinto egoísta de supervivencia, si hay suficiente tiempo, las convenciones sociales afloran.

La clave es el tiempo. Como explica el profesor de la Universidad de Tecnología de Queensland , Benno Torgler, y coautor del trabajo explica: "Observamos una reacción instintiva a un peligro percibido en una primera fase. Tras un tiempo, llega un periodo de calma donde las órdenes de las funciones cerebrales del neocortex comienzan a imponrse a las respuestas instintivas que lleva al cambio hacia conductas prosociales". En el Titanic, tras el pánico inicial y el disparo de la adrenalina, con el paso de los minutos, los hombres cedieron al altruismo. En el Lusitania, primó el instinto de salvarse y sobrevivieron los más fuertes.

El factor de la clase social también sostiene la hipótesis de los investigadores. En un tiempo donde las diferencias de clase aún se explicaban por razones naturales, unos creían tener más derecho a salvarse que otros. En el Lusitania apenas hubo diferencias de clase entre los supervivientes. Pero en el Titanic, "los pasajeros de primera clase, y en parte también los de segunda, se procuraron el mismo trato preferencial respecto al acceso a los botes que estaban acostumbrados a recibir en el barco", dice el estudio. De hecho, ninguno de los pasajeros de tercera clase que iba en el Titanic logró sobrevivir a la tragedia.

Historia de dos tragedias

‘Titanic'

El ‘Titanic' partió del puerto británico de Southampton con destino a Nueva York con 2.207 personas a bordo, 1.321 pasajeros y 886 tripulantes. Murieron 1.517.

El choque se produjo frente a las costas de Terranova (Canadá). Había sólo 20 botes salvavidas, con capacidad para 1.178 personas, el 52% del total.

‘Lusitania'

El ‘Lusitania' llevaba a bordo a 1.949 personas, 1.258 pasajeros. Fallecieron 1.313, casi el mismo porcentaje que en el ‘Titanic'.

Alemania advirtió de que atacaría los barcos ingleses en el Atlántico. Un ‘U-boat' lo torpedeó frente a la costa de Irlanda. EEUU usó la muerte de unos 230 compatriotas para entrar en la guerra.

www.publico.es

Algunos miembros de la tripulación aguardan en el navío el buen tiempo.

La cresta de la arboladura de un galeón como los que escribieron la página más gloriosa de la historia náutica española vuelve a asomar en los muelles de Sevilla, en el mismo río del que partieron hasta 1717, todos los barcos de la flota de Tierra Firme que enlazaba la metrópoli con el Nuevo Mundo.

El galeón 'Andalucía' es una réplica de aquellos mercantes artillados en cuyas bodegas arribó a Sevilla la plata de Potosí y Zacatecas que surcaban el Atlántico y el Pacífico, llamado por entonces el Mar Español.

El Navío de la China -en realidad, una flota entera- enlazaba, de año en año, el puerto mexicano de Acapulco con Manila. Ahora, el destino es distinto pero no está lejos: Shangai, donde se va a celebrar de mayo a octubre una exposición universal. El galeón 'Andalucía', armado por la Fundación Nao Victoria, pretende convertirse en el embajador de la comunidad autónoma en la Exposición Universal de Shangai, a donde tiene previsto llegar a primeros de julio.

Singladura novedosa

El galeón desplaza 589 toneladas y está construido en los astilleros de Isla Cristina con madera de iroko (procedente de África), roble y pino. Por delante tiene más de 90 jornadas de navegación y casi 10.000 millas náuticas desde el puerto fluvial de Sevilla hasta el mar de la China Meridional.

La singladura es lo único novedoso en el galeón. La ruta de las especias que enlazaba Europa y Asia doblaba el cabo de Buena Esperanza una vez que el portugués Vasco da Gama estableció la ruta. Ahora, la embajada flotante andaluza alcanzará el Índico tras atravesar el canal de Suez.

Está tan perseguida la recreación de época que, eso sí sin pretenderlo, la derrota atraviesa varios puntos calientes de la piratería del siglo XXI. Sería irónico, bromeaba el presidente de la Fundación Nao Victoria, Juan Salas Tornero, que un galeón español llevara escolta de una fragata británica, francesa u holandesa, que todas esas naciones rivales concedieron patentes de corso para asaltar la flota de Indias.

Casi mil metros cuadrados de velamen

A todo trapo, esto es, desplegando los 965 metros cuadrados de su velamen para capturar vientos de fuerza 3 ó 4, el galeón desarrolla una velocidad de crucero de 7 nudos, menos de 15 kilómetros por hora en su equivalente terrestre. Insuficiente a todas luces para escapar de un ataque pirata.

Salas Tornero, que preside la fundación que ha corrido con la aventura, ha explicado que su primera intención era embarcar una dotación del Tercio de Armada, el primer cuerpo de 'marines' del mundo creado precisamente para defender los galeones de la carrera de Indias de asaltos.

Pero finalmente, los infantes de Marina no se enrolarán en la tripulación de cuarenta personas (no sólo hombres) encargada de maniobrar el buque, que cuenta con motores auxiliares para fondear y la más completa tecnología de ayuda a la navegación. A efectos de seguridad marítima, el galeón está reconocido como mercante de 52 metros de eslora y 10 de manga a pesar de los obenques y las jarcias de sus palos.

Comodidades inusuales

Al prescindir del espacio útil de la bodega, se han incorporado comodidades inusuales en un barco de época como un camastro por tripulante y un pañol con letrinas y aseos impensable para aquellos marineros que evacuaban aguas mayores por la borda.

La gambuza permite conservar alimentos refrigerados, por lo que tampoco tendrán que recurrir a la triste galleta con que malcomían los tripulantes de la época. Y tampoco habrá de recurrir a las aguadas para renovar el líquido a bordo.

A bordo, está pensado para reproducir con total fidelidad los barcos de época. Los artesanos de Valverde del Camino han donado los muebles del camarote del capitán con las mismas hechuras con que se hacían hace tres siglos el mobiliario de abordo de los galeones.

Repique de campanas

Y el arzobispo de Sevilla se ha comprometido a que todos los campanarios de la ciudad repiquen cuando zarpe el barco como sucedía cuando la flota de Indias se echaba a la mar. Habrá misa de galeones, oficiada por monseñor Asenjo, y espejo con pintura de la Inmaculada(aunque con el rostro de la Esperanza de Triana) como llevaban los barcos españoles.

"Si fuimos los mejores en el XVII, a ver si somos los mejores en el siglo XXI", declaró entusiasta Juan Salas Tornero, al explicar que la función del galeón 'Andalucía' como embajada flotante de Andalucía es servir de lugar de encuentro entre empresarios, instituciones y hombres de negocios de Andalucía y de Asia: un peculiar tornaviaje del galeón de Manila.

Los sevillanos podrán visitar toda la semana el buque, fondeado en el muelle urbano de las Delicias, en horario de 12 a 19 horas durante el puente festivo de Andalucía y de 16 a 19 horas hasta el domingo 7 en que se prevé que pueda levar anclas rumbo a China.

www.elmundo.es

Al cumplirse quinientos años de la muerte de Juan de la Cosa, una exposición recorrerá la trayectoria vital de este personaje.

Pese a sus aparentes disputas con el Almirante, Juan de la Cosa vuelve a embarcarse con él en su segundo viaje. Su tercer periplo a América, en 1499, lo hace como piloto principal de cuatro navíos mandados por Alonso de Ojeda y a su regreso, un año después, realizó y entregó a los Reyes su famosa Carta, que constituye un gran compendio del saber geográfico de la época al representar todas las tierras conocidas y mostrar por primera vez la insularidad de Cuba y, quizá, apuntar la total independencia geográfica de América respecto de Asia.

Su sexta y última singladura comienza en el año 1508 y la realiza con el objetivo de instalarse definitivamente en América. En 1509 alcanzó tierra firme e inició una expedición a pie en busca de riquezas y territorios para el reino de Castilla. El 28 de febrero de 1510 murió acribillado por las flechas de los indígenas en Turbaco (la actual Colombia), y fue enterrado allí mismo. El Rey Fernando el Católico confirmó todos sus privilegios y asignó a su viuda 45.000 maravedíes para ayuda al casamiento de su hija mayor.

Áreas temáticas

La exposición que el próximo 3 de julio se inaugurará en el Palacio de Manzanedo de Santoña y que posteriormente podría mostrarse en el Museo Naval de Madrid y en el Museo Pinzoniano de Palos de la Frontera (Huelva), está dividida en diferentes áreas temáticas atendiendo a su carácter divulgativo. Así, en los diferentes espacios del edificio santoñés, parte de cuyas instalaciones serán remodeladas para acoger la exposición, se distribuirán las áreas temáticas. El recorrido por la muestra 'Juan de la Cosa y la época de los Descubrimientos' comenzará con una aproximación al personaje y a la Santoña de su tiempo. En este apartado se hará referencia a la tradición marinera de la villa cántabra así como al porqué del asentamiento en Andalucía de numerosos marinos y comerciantes cántabros a finales de la Edad Media y como con sus barcos protagonizaron buena parte de la expansión oceánica.

Un segundo apartado se dedicará a la expansión atlántica de la Corona de Castilla y explicará cómo los Reyes Católicos, después de ver consolidado el reinado de Castilla y casi ultimada la Reconquista, se dieron cuenta de que estaban perdiendo la carrera atlántica frente a su vecinos y comenzaron sus reivindicaciones sobre Guinea y contra el monopolio portugués. En este apartado se prestará especial atención a los avances técnicos en las ciencias de la navegación y los primeros descubrimientos y exploraciones.

La vida y los viajes de Juan de la Cosa ocuparán un lugar destacado en la exposición que se presentará en el Palacio de Manzanedo a partir del 3 de julio y hasta finales de agosto. Además del Descubrimiento, se resaltará la vinculación del marino santoñés con la Corona de Castilla en misiones diplomáticas o de espionaje, así como en nuevas expediciones y en la confección de cartas náuticas.

Pionero

Por la época y el lugar en el que le tocó vivir y por su especial espíritu, Juan de la Cosa participó en la vanguardia de los nuevos tiempos y fue un pionero en algunas de las actividades de la Casa de Contratación. Ésta se funda en 1503 como primer organismo oficial privativo de la administración del Nuevo Mundo. Entre otras, la Casa era la encargada de procurar la seguridad a la navegación tanto en las rutas como en los propios barcos. El papel de la Casa de Contratación es objeto también de uno de los apartados temáticos de la muestra en el que se detallan también, entre otras, las gestiones de Juan de la Casa de Contratación en Portugal.

La muestra se cerrará con un área dedicada a Juan de la Cosa y la cartografía entre los siglos XV y XVI. Las cartas de mareas, los 'portulanos' y su característica imagen del Mediterráneo primero y del mundo conocido después se recogerán en este apartado en el que también se pasará revista a otro tipo de mapas que conviven con los portulanos. En este área se tratará de aproximar al visitante a los problemas a los que se enfrentó el cartógrafo santoñés a la hora de realizar su carta: el verdadero tamaño de la tierra, la ubicación de los nuevos territorios respecto al continente europeo, la forma del Nuevo Mundo a través de la información de sus costas y su relación con el extremo oriental asiático.

El mapa mundi fue realizado por el navegante en el Puerto de Santa María, según figura en la inscripción de esta pieza que se conserva en el Museo Naval de Madrid después de numerosos avatares. Desde que se custodia en este museo, la Carta sólo ha salido en una ocasión por lo que en Santoña se exhibirá un facsímil. En un primer momento, el mapa fue archivado en la Casa de la Contratación de Sevilla de donde fue robado y posteriormente vendida al barón Walcknaer en 1832. A su muerte, la pieza fue subastada y adquirida por el Gobierno español por 4.200 pesetas. El mapa mundi está trazado en una hoja grande de pergamino de forma ovalada.

En este área temática el público podrá conocer también algunos de los instrumentos utilizados en la navegación como astrolabios, brújulas, relojes y cuerdas, además de los materiales empleados para la confección de las cartas (pieles y tintas). Atención especial se dedica a la carta de Juan de la Cosa, sus características técnicas, cómo se dibuja el nuevo mundo a partir de lo observado y las dimensiones de la Tierra.

Otros actos

Coincidiendo con la apertura de la exposición conmemorativa del quinto centenario de la muerte del navegante, el Ayuntamiento de Santoña ha programado un ciclo de conferencias en torno a este tema que se desarrollará en el mes de julio. También en ese mismo mes se ha programado un ciclo de proyecciones de documentales y largometrajes sobre América y el Descubrimiento que se desarrollará en el Teatro Casino Liceo. El Ayuntamiento santoñés ha previsto también editar una guía didáctica y convocar una concurso de marcapáginas. Además del Ayuntamiento de Santoña y la Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, organizadoras de la exposición, la Asociación para la Divulgación de la Hispanidad se sumará a esta celebración con la edición de un cómic sobre su vida que se distribuirá entre los escolares de la región.

Las conmemoraciones concluirán el 12 de octubre con un acto de homenaje junto al monumento a Juan de la Cosa, en Santoña.

Comerciante, cartógrafo, propietario de una nao, navegante, soldado, espía... ¿quién fue Juan de la Cosa?. La personalidad y la trayectoria vital del santoñés que realizó el primer mapa mundi que incluía las tierras del Nuevo Continente serán abordadas en la exposición 'Juan de la Cosa y la época de los Descubrimientos' que el próximo verano se exhibirá en el Palacio de Manzanedo de Santoña. Al cumplirse quinientos años de la muerte del navegante santoñés, el Ayuntamiento de Santoña y la Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales del Ministerio de Cultura han organizado una exposición que recorrerá la trayectoria del autor del primer mapa mundi y el papel que desempeñó este personaje en la época de los descubrimientos. Con carácter divulgativo, la muestra será el eje central de una serie de actividades que tratarán de situar a Juan de la Cosa en su contexto histórico.

De la Cosa fue el arquetipo de hombre renacentista, con profundos conocimientos técnicos sobre el arte de navegar y la cartografía, pero también aventurero e inquieto de espíritu que exponía con frecuencia su vida y su hacienda. Fue propietario de naves y comerciante; enviado regio en asuntos diplomáticos, incluso espía al servicio de los Reyes Católicos; cartógrafo y hombre de ciencia; descubridor y conquistador de nuevos territorios para la Corona española.

El navegante santoñés era el propietario de la nao capitana del Descubrimiento, llamada Gallega, que como era costumbre fue rebautizada primero como Marigalante y antes de la partida al nuevo Mundo como Santa María. La leyenda cuenta que se botó en los propios astilleros de la villa marinera de Santoña.

http://www.eldiariomontanes.es/v/20100221/cultura/exposicion/descubriendo-navegante-20100221.html

Va camino de convertirse en una de las citas más importantes de la vela infantil a nivel mundial. En el Viejo Continente, con la participación confirmada de 360 regatistas de 19 países entre el 19 y el 21 de febrero, ya lo ha conseguido.

El KABB Trophy-XXI Trofeu Vila de Palamós es un importante evento multidisciplinar para la clase Optimist, que aglutina una competición internacional y dos clínics, uno antes de la competición y otro a su término, en los que participan un centenar de regatistas. En cinco años el Trofeo que se disputa en la bahía de Palamós se ha convertido en todo un referente de las flotas europeas de Optimist, que buscan en aguas catalanas además de una competición de vela las bondades del invierno español en comparación con sus países de origen y la oportunidad de aprender en diversos clínics.

España es lógicamente el país con mayor participación, con 130 inscritos; pero del total de 19 países destaca la alta asistencia de flotas lejanas como las de Rusia o Noruega con 34 y 15 integrantes cada una, además de las de Francia o Italia que por proximidad acostumbran a estar muy bien representadas: este año vienen con 72 y 26 regatistas respectivamente.

La gran novedad en la edición de este año será que se contará con dos campos de regata, de esta manera se podrán dar salidas simultáneas y mucho más ágiles, con más calidad competitiva.

El KABB Trophy es una competición que está prácticamente al mismo nivel que un Campeonato del Mundo, por esta razón contará también con un Jurado Internacional y los mejores oficiales de la clase.

De los participantes inscritos destacan además de la presencia de 10 regatistas del Club de Vela Palamós, la participación del francés Antoine Lefort, séptimo en el Mundial 2009, el catalán Carlos Robles, décimo en el Mundial 2009, el francés Arthur Fortune octavo en el Europeo y la catalana Silvia Mas décimo primera en el Europeo. Una vez más el Club de Vela Palamós y el Ayuntamiento de Palamós premiarán, el esfuerzo y la perseverancia, del regatista mes constante con el premio Martinet que se entrega al deportista que completa todas las pruebas en último lugar.

CVP anunció también las fechas de la regata para la edición de 2011 (del 17 al 20 de febrero) y que aprovechando el nuevo calendario escolar y la semana blanca del mes de febrero, se quiere hacer una clara apuesta por traer a término un clínico a nivel catalán y español que se sumará al clínic internacional que ya se realiza en Palamós.

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Serán aproximadamente unos 500 deportistas los que representen a las diferentes regiones que componen el denominado como Arco Atlántico en la XVI edición de los Juegos Náuticos del Atlántico que este año se celebrarán en Santander entre los próximos días 31 de julio y 5 de agosto.

Entre las disciplinas a celebrar se encuentran la vela, en modalidad de ligera, adaptada y de crucero, el remo, en banco fijo y móvil, piragüismo, surf, buceo, natación y saltos, una gran variedad de disciplinas relacionadas directamente con el mar.

Desde Santander se está recibiendo el apoyo incondicional de los ayuntamientos de las diferentes regiones del Arco Atlántico para la organización de estos juegos, donde además de la cita deportiva también se llevarán a acabo diferentes actividades paralelas, entre ellas a destacar las relacionadas con la cultura y la música.

La Bahía de Santander y la costa de la zona destaca sobre todo por sus magníficas condiciones para la práctica de cualquier tipo de deportes náuticos a lo largo de todo el año, por lo que este lugar es uno de los mejores de los que haya podido elegir la organización, esperemos que todo salga como se merecen.

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Con ocasión de la publicación de un nuevo libro que escenifica la tragedia del trasatlántico Príncipe de Asturias, conocido popularmente como el «Titanic» español, se ha venido hablando mucho estos días de su naufragio en aguas de Brasil en 1916

Al igual que su homólogo inglés, el Príncipe de Asturias tenía un gemelo, elInfanta Isabel, orgullo ambos de la compañía Pinillos,. Sin embargo, y esta sea quizás una de las diferencias principales con el Titanic, tras su hundimiento, el Príncipe de Asturias quedó sumergido en 40 metros de fondo, de modo que el valor de la carga y los rumores sobre la existencia de una misteriosa caja fuerte conteniendo joyas y oro atrajeron la atención de los cazadores de tesoros de todos los tiempos y el pecio ha venido siendo objeto de continuos expolios.

De no ser así, los robots submarinos mostrarían hoy imágenes de suntuosos pasillos, salones con paneles de roble tapizados en seda y arañas refulgentes del mejor cristal de Bohemia. De haberse respetado la paz del buque, las cámaras aún podrían permitirnos entrar en la famosa biblioteca estilo Luis XVI y sentarnos a contemplar sus reputadas estanterías de madera de caoba desde los confortables asientos remachados en cuero o caminar por la cubierta de primera clase entre coloridas vidrieras y en el comedor podríamos imaginar a los viajeros más pudientes encender sus puros bajo el paraguas de la enorme cúpula rematada por hermosísimos cristales de colores.

Es posible que los poderosos viajeros del Príncipe de Asturias embarcaran para el que a la postre habría de resultar el último viaje del buque pensando en una exhibición de arrogancia propia de su encumbrada posición social, al menos los de primera clase cuyos camarotes se pagaban a unos once mil euros al cambio actual. Sin embargo, los ocupantes de las humildes literas desplegadas en el sollado deemigrantes, donde un niño podía viajar por menos de doscientos, concentraban seguramente sus pensamientos en las oportunidades que podría ofrecerles la vida al otro lado del Atlántico.

Con la esperanza de unos y la vanidad de otros, el buque zarpó de Barcelona el 17 de febrero en el que debía ser su sexto viaje de ida y vuelta a Buenos Aires. Hizo escala en Valencia, Cádiz y Las Palmas, de donde salió el 23 rumbo a la brasileña Santos, ciudad que nunca llegó a alcanzar. El rol oficial habla de 588 pasajeros y tripulantes. Sin embargo hoy sabemos que entre unos puertos y otros embarcaronmás de un centenar de polizones que perecieron ahogados de forma terrible en sus improvisados escondites.

Como suele suceder en un buque de estas características, nada más zarpar surgieron todo tipo de relaciones entre los pasajeros. Había matrimonios recién casados, familias completas y, sobre todo en las clases principales, comerciantes adinerados, escritores ilustres, famosos del mundo del espectáculo y una buena cantidad de niños la mayoría de los cuales desaparecieron con el barco.

Al igual que el capitán del Titanic, José Lotina, un marino vasco con mucha mar a cuestas, fue seleccionado para el mando del barco de entre lo mejor de la oficialidad de Pinillos. Se trataba de un buen capitán en cuya hoja de servicios brillaba algún hecho heroico, sin embargo, y a pesar de los rumores que le señalaron como responsable después del hundimiento, no pudo hacer nada para evitar el horrible final del buque, yéndose a pique con él; un final inexorable que parece aguardar siempre a los capitanes y barcos más gloriosos.

El viaje transcurrió de manera apacible. Los pasajeros, al menos los de las clases más distinguidas, disfrutaban de las muchas comodidades que ofrecía el buque mientras sus poderosos 18 nudos de velocidad los impulsaban plácidamente a su destino. El 28 tuvo lugar un acontecimiento que congregó a todos los pasajeros en cubierta: en su viaje en sentido inverso, el Infanta Isabel se cruzó con el Príncipe de Asturias a apenas cien metros, circunstancia que tuvo la virtud de permitirnos contemplar hoy la última foto del Príncipe de Asturias seis días antes de su hundimiento.

A medianoche del 4 al 5 de marzo, el buque inició su última singladura sometido a los efectos de un fuerte temporal y en medio de continuos chubascos que impedían a los marinos extender la vista más allá de la proa. El capitán apenas durmió esa noche. Está recogido en el cuaderno de Bitácora que hacia las tres irrumpió preocupado en el puente de gobierno. El techo de nubes que les acompañaban desde días atrás le había impedido hacer uso del sextante por lo que la situación era la estimada al rumbo y velocidad anotados, sin embargo las fuertes corrientes de la zona y los desvíos de la aguja magnética como consecuencia de la carga de miles de toneladas de lingotes de hierro en las bodegas le hacían pensar en una posición poco precisa sobre la carta náutica.

Necesitaba recalar en la isla de San Sebastián y para ello, era preciso ver los destellos del faro de la punta de Boi, que advierten al marino de las puntiagudas agujas que flanquean la isla. Lotina tomó todas las precauciones, redujo velocidad y multiplicó los ojos del barco disponiendo serviolas en todos los puntos altos, pero cuando alguien advirtió un tenue brillo por la proa la isla estaba demasiado cerca y una roca afilada rajó los bajos del casco como un cuchillo corta la mantequilla. Inmediatamente miles de toneladas de agua penetraron en el barco y diez minutos después el buque iniciaba su última andadura al fondo del océano. Apenas un centenar y medio de personas consiguió saltar al mar y superar las olas tremendas que arrojaban los cuerpos contra las rocas.

El Príncipe de Asturias tuvo también su Carpatia. A la mañana siguiente, el Vega, un vapor francés, encontró diseminados los restos de la carga en una mar plagada de cadáveres que constituían el festín de centenares de enloquecidos tiburones.

Han sido muchos los buceadores que han bajado a explorar el pecio en busca del supuesto tesoro que nunca ha sido encontrado. Algunas voces se han alzado para responsabilizar a Lotina. Incluso, como en el caso del capitán del Titanic, no faltó quien aseguró falsamente haberle visto dispararse un tiro ante la magnitud de la tragedia ocurrida a su buque.

El hundimiento del Príncipe de Asturias dejó a Pinillos fuera de la ruta de Suramérica. ElInfanta Isabel le sobrevivió muchos años rodando de propietario en propietario. En 1935 fue vendido en Japón y al final de la II Guerra Mundial el torpedo de un submarino norteamericano lo envió a pique, como si no pudiera esperar un final diferente al de su hermano gemelo. A los pocos meses de la pérdida del Príncipe de Asturias, Pinillos sufrió otra pérdida sensible cuando el Pio IX se hundió como consecuencia de un corrimiento de carga. Durante un tiempo la otrora orgullosa naviera intentó sobrevivir con un único buque, sin embargo, al hundirse, la compañía desapareció definitivamente con el estertor de su último valor, un buque cuyo nombre aún hoy sigue generando toneladas de misterio: El Valbanera…

Pero esta, aunque sin duda no menos interesante que la de sus hermanos, es otra bella y trágica historia del mar.

www.larazon.es

A finales de enero, un perro fue encontrado en un bloque de hielo que flotaba a 25 kilómetros de la costa polaca por unos marineros. Casi dos semanas después, el can ha vuelto este miércoles al mar, aunque esta vez lo ha hecho en un barco de verdad y junto con uno de sus rescatadores, que lo ha adoptado y bautizado con el nombre de Báltico.

En esta ocasión, y para evitar riesgos, el perro iba provisto de un pequeño salvavidas, un regalo de su nuevo dueño, el marinero y científico Adam Buczynski, encantado de navegar junto a un auténtico "perro de mar".
Buczynski ha explicado que el animal ha necesitado un tiempo para superar el estrés producido por su "aventura" de hace algunos días, cuando el pedazo de hielo en el que se encontraba se desprendió, fue arrastrado por el río y acabó mar adentro con el pasajero incluido.
Miedo atroz al agua
De hecho, según relata su dueño, el perro ha tenido hasta ahora un miedo atroz al agua, especialmente al agua fría, lo que hace que bañarlo se haya convertido en un reto.
Se calcula que el animal recorrió más de cien kilómetros a lo largo del río Vístula sobre el pequeño pedazo de hielo, antes de avanzar 25 kilómetros en mar abierto.
Tras el hallazgo, sus salvadores decidieron bautizar al can con el nombre de Báltico, el mar en el que fue encontrada la mascota, un chucho callejero que ya se ha convertido en un verdadero marinero y una estrella mediática.

senalesdelostiempos.blogspot.com

El programa de competición de la 33 America’s Cup regresa mañana a partir del mediodía, después de que el Comité de Regatas comunicara esta tarde un aplazamiento en tierra. Ambos equipos han hablado hoy de seguridad y meteorología, en una jornada en la que la visita del empresario británico Richard Branson ha supuesto la nota social. La regata podrá ser seguida en directo a través de www.americascup.com

Hoy ha sido jornada de descanso en el programa de competición de la 33 America’s Cup, pero la actividad no ha cesado en la Marina Juan Carlos I. Tanto Alinghi como BMW ORACLE Racing prefirieron dejar sus multicascos en tierra ante las duras condiciones de viento en la costa valenciana, que hoy ha visto cómo se superaban los 30 nudos de intensidad del Noroeste. Ambos equipos aprovecharon la presencia de los medios de comunicación para organizar sendas sesiones informativas, en las que la meteorología y la seguridad volvieron a convertirse en tema central.
La base del equipo suizo recibía la visita del empresario Richard Branson (GBR), propietario de Virgin, que generó especial expectación entre los medios gráficos. Branson es un conocido amante del deporte, y declaraba hoy: “Me encantan todo tipo de deportes, y la America’s Cup es uno de los espectáculos deportivos más grandes”. 
No antes de mediodía
Mañana, el Comité de Regatas intentará de nuevo dar la salida de la primera regata de la 33 America’s Cup. Esta tarde anunciaba un aplazamiento en tierra, y que no dará la señal de atención está prevista antes de las 11:54h. El Comité facilitará nueva información antes de las 8:54h de mañana.
La predicción del Instituto Nacional de Meteorología indica que el Noroeste continuará soplando con fuerza en la costa durante la noche, disminuyendo gradualmente y rolando a medida que avance la mañana hasta los 7-8 nudos del Oeste-Suroeste previstos para el mediodía. El estado de la mar será de marejada (alrededor de 1 metro) fuera de la protección costera, disminuyendo a lo largo de la mañana hacia marejadilla (alrededor de 0,5 metros).
El AC Park permanecerá abierto al público de 09:00h a 20:00h. A las 19:00h, el escenario acogerá la actuación del grupo valenciano Polock.
La web www.americascup.com emitirá en directo, y de manera totalmente gratuita, las imágenes de la regata.
Declaraciones de la jornada:
Harold Bennett (NZL) Director de Regata de la 33 America’s Cup:
“Esta noche soplará un viento fuerte, y los modelos indican que probablemente caiga en intensidad a primera hora de la mañana. Tal vez veamos una ventana por la tarde, y las olas disminuyendo en tamaño bastante antes, pero saldremos pronto para comprobar la situación y darle una oportunidad”.
Matthew Mason (NZL) palo de BMW ORACLE Racing:
“Probablemente veamos dos filosofías diferentes en la presalida. Sé que Jimmy (Spithill, el timonel) está muy entusiasmado. Los cinco minutos van a ser muy rápidos, y ellos tienen la boya de desmarque para entrar por babor, pero puede ser que el barco de estribor pueda alcanzar al otro a pesar del desmarque. Utilizar gennaker en la entrada es una opción, y sé que si tenemos la oportunidad, entraremos con esa vela para sacarles ventaja. Ese es nuestro plan”. 
Ed Baird (USA) tripulante de Alinghi:
“La idea –de una boya de desmarque en la caja de salida– es para evitar que entremos en conflicto inmediatamente. Quieren que la pelea se dispute en el campo de regatas, no en la presalida. Ambos equipos han acordado que es una buena manera de empezar la regata, así se reduce la posibilidad de una colisión a gran velocidad, que podría significar la destrucción del equipo. No hay mucha estrategia –en la aproximación y entrada a la caja de presalida–. Tienes que jugar desde el lado derecho; la cuestión es si quieres estar a la derecha o a la izquierda”.
“Hemos hablado con los árbitros, y reconocen las limitaciones de maniobra de los barcos; no quieren ver como en el pasado, cuando los barcos estaban a apenas dos metros. Sinceramente no creo que veamos a los barcos navegando juntos demasiado tiempo, sería una auténtica sorpresa que se emparejaran. Esta es una mentalidad totalmente diferente, porque los barcos ralentizan tanto la velocidad cuando viran...”.
“Los equipos han acordado que si un tripulante cae accidentalmente al agua, podrán recogerlo. Los árbitros estarán ahí, los barcos de seguridad también, y nuestro propio barco de apoyo. El barco (Alinghi 5 o USA) contactaría entonces con el Comité y decidirá si quieren recuperarlo a bordo; en ese caso, será el barco de apoyo del equipo el que lo embarque de vuelta, sin penalización”.
Dirk De Ridder (NED), trimmer de la vela ala de BMW ORACLE Racing:
“Cuando veo el ala pienso: ¿tenemos más tecnología que Alinghi? EI principio es relativamente simple. No creo que sea más avanzado que el de ellos, simplemente es una diferente forma de lograr el mismo objetivo. Hemos hecho una apuesta, y ha ido extremadamente bien”.
Max Sirena (ITA), responsable de logística del ala de BMW ORACLE Racing:
“El barco está amarrado a la boya con el ala en vertical, y hoy hemos medido más de 30 nudos. Da un poco de miedo, pero de momento todo va bien”.
Richard Branson (GBR), propietario de Virgin:
“Tenemos a dos gigantes luchando durante los próximos días, y obviamente es magnífico verlos, son barcos increíbles. Si no hay regata mañana, seguro que la veremos el domingo. Con este tipo de barcos, embarcaciones muy frágiles que navegan a altísimas velocidades, las condiciones meteorológicas son algo muy importante, porque se pueden romper. Me encanta navegar en pequeños barcos de vela ligera, en Hobbie Cats. El año pasado intenté romper el récord trasatlántico junto a mis hijos, pero rompimos la mayor y tuvimos que abandonar”. “Hoy he comido con Mike Sanderson, capitán del equipo británico y buen amigo. Afortunadamente parece que vayan a presentar un desafío británico. Con un poco de suerte, después de esta edición veremos de nuevo ocho o nueve equipos participantes, devolviendo a la America’s Cup a una competición con participación de diferentes naciones”.

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El próximo mes de marzo se celebra en Ifema el salón náutico de Madrid, entre los días 17 al 21.

A lo largo de sus once  ediciones, el Salón Náutico de Madrid se ha confirmado como una de las citas de referencia, tanto para los aficionados a la navegación, como para los profesionales de la náutica de recreo. A ello ha contribuido el peso de Madrid y su área de influencia, que acapara aproximadamente el 50% del mercado, lo que sitúa al Salón como un importante dinamizador y generador de  negocio. Su presencia en Madrid, se justifica además por el creciente  número de nuevos seguidores de la náutica que se suman cada año, algo que queda patente en el incremento progresivo de las titulaciones que se tramitan, el aumento de la práctica de la navegación en aguas de interior, así como el cada vez mayor número de propietarios de embarcaciones que se concentra en la región.

Las empresas náuticas tienen en el Salón Náutico de Madrid la plataforma comercial idónea para, en sólo cinco días y ante miles de aficionados, presentar sus productos, acercarse a nuevos clientes e impulsar sus ventas. Por su parte, el público encontrará el escenario ideal donde conocer los modelos de embarcaciones más vanguardistas, las últimas tecnologías de navegación, los cursos donde iniciarse o ampliar su formación en esta práctica, además de las últimas  tendencias de moda  marítima y complementos más atractivas.

Segundo día para regatear, segunda cancelación, esta vez por las olas y el fuerte viento

Si el primer día estipulado para la competición era el pasado lunes y la regata quedó finalmente suspendida por falta de viento -apenas soplaban dos nudos en la línea de salida-, esta mañana, cuando estaba prevista la segunda intentona, el problema es el fuerte viento y las condiciones del oleaje. El Comité de Regatas acaba de suspender la competición. Los barcos participantes en esta 33ª Copa del América, el Alinghi y el Oracle, quedan emplazados al viernes próximo. Así, como muy temprano, la prueba -al mejor de tres regatas- no finalizará hasta el domingo, el siguiente día en que se podría navegar.

La salida para esta primera manga ya quedó aplazada ayer noche. Al igual que el lunes, estaba prevista para las 10.06. Se retrasaría un par de horas pues las previsiones meteorológicas hablaban de entre 22 y 27 nudos a primeras horas de la mañana, cuando los veleros deben abandonar el puerto en dirección al campo de regatas.

Esta mañana, el director de la regata, Harold Benett, ha dado a los equipos una horas más aún de tiempo. Tanto el Alinghi como el Oracle seguían en tierra. Y la salida no sería antes de las 13.00. Con todo, el Comité de Regatas debía confirmar a qué hora se daría la señal de atención para que ambos sindicatos estuvieran dispuestos y listos para la regata. Ese momento no ha llegado. Y los equipos ni siquiera han embarcado.

"Ahí fuera sopla fuerte, pero no es tanto el viento sino las condiciones de oleaje las que podrían ser el problema", comentaba Bennet esta mañana. "Tenemos que salir y ver cuál es la situación real. Disponemos de dos previsiones: una dice que tendremos viento mar adentro, otra que soplará en tierra. Durante los entrenamientos de la semana pasada tuvimos condiciones favorables, pero hoy vemos que de nuevo son diferentes".

Ante los constantes retrasos los miembros de los equipos se lo toman con paciencia. "En Auckland -donde se celebró la 31ª Copa del América- entre la primera y la segunda regata pasaron casi tres semanas", ha comentado risueño Manuel Ruiz de Elvira, miembro español del Oracle hace unos minutos. En la anterior edición de la prueba, también en Valencia en 2007, pasaron casi 10 días en los que entre unas cosas y otras no se pudo completar una sola manga.

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